Winterreifen-Restprofil: den Neu-/4-/2-mm-Test richtig lesen

Fünf Modelle und drei Zustände bilden die tatsächliche Basis

Der Artikel mit Seitenstand 08.09.2026 nennt Bridgestone Blizzak LM 005, Kumho WinterCraft WP52+, Linglong Sport Master Winter, Michelin Alpin 7 und Vredestein Wintrac, jeweils in 185/65 R15. Untersucht wurden der Neuzustand mit circa 8 mm sowie 4 mm und 2 mm Restprofil. „Circa“ bedeutet nicht, dass jeder neue Reifen exakt 8,0 mm hatte. Der Schwerpunkt sind allgemeine Veränderungstendenzen der fünf getesteten Modelle, nicht eine veröffentlichte Rangliste ihrer gebrauchten Ausführungen. Die verwendete Veröffentlichung nennt keine vollständigen LI/SI- oder Artikelkennungen, keine genaue Fahrzeugvariante, Betriebsdrücke, Temperaturen, Wassertiefen oder das Verfahren, mit dem die Profilstände hergestellt wurden. Du kannst deshalb weder mechanisches Abtragen noch natürlich gefahrene Kilometer als belegte Versuchsmethode ergänzen.

Jede Matrixzeile braucht ihr eigenes Kriterium und ihre Referenz

Die eigene Tabelle bezieht 4 mm und 2 mm auf den Neuzustand der untersuchten Gruppe. Beim Aquaplaning und der Traktion stehen Prozentänderungen; beim Nassbremsen nennt die Quelle zusätzlichen Weg; beim Handling stehen Noten oder qualitative Bewertungen. Ein kleineres Leistungsminus bedeutet nicht automatisch einen kürzeren Bremsweg. Die Gruppenangaben sind auch keine Mittelwerte deiner vier montierten Reifen. Beim Schneebremsen zeigt die Originaltabelle Minuszeichen für die Verschlechterung, während der 2-mm-Fließtext ausdrücklich einen längeren Bremsweg beschreibt. Die Matrix erhält diese Unterscheidung, statt daraus einen vermeintlich günstigen negativen Weg zu machen. Fehlende Neuzahlen werden nicht durch angenommene 100 Punkte oder erfundene Meter ergänzt.

4 mm: fast gleiches Nassbremsen ist kein unveränderter Nassreifen

Bei 4 mm nennt die Originaltabelle das Nassbremsen als kaum verändert. Gleichzeitig sinken die Aquaplaning-Reserven im Gruppenvergleich längs um rund 12 % und quer um 25 %; die Nasshandlingnote verschlechtert sich von 2,4 auf 3,4. Eine Einzelbremszeile beschreibt also nicht die ganze nasse Fahrsituation. Der Artikel betont gerade die geringeren Reserven, wenn in einer Kurve oder beim Ausweichen mehrere Kräfte zusammen übertragen werden müssen. Auf Schnee nennt er 8,8 % weniger Traktion und 12,4 % verschlechterte Bremsleistung; das Schneehandling ist deutlich schlechter. Für den 4-mm-Schneebremsfall veröffentlicht der verwendete Text keine absolute Wegstrecke. Ohne passende Definition und Rohdaten darfst du das Leistungsminus nicht in einen eigenen exakten Bremsweg umrechnen.

2 mm: die stärkeren Verluste bleiben an die richtige Disziplin gebunden

Mit 2 mm nennt die Tabelle 22 % Verlust beim Längsaquaplaning und 52 % beim Queraquaplaning gegenüber neu. Die Nasshandlingnote liegt bei 4,7 statt 2,4, die Seitenführung nass bei ungefähr 4 % Verlust. Auf Schnee beträgt der Traktionsverlust 15,9 %. Der Fließtext erklärt für das Schneebremsen aus 30 km/h einen um 20,5 % längeren Weg; die tabellarische Leistungsdarstellung verwendet dafür −20,5 %. Das Minus ist hier kein kürzerer Schnee-Bremsweg. Das Anfangstempo 30 km/h gehört zu diesem Schneefall, nicht automatisch zu den Nassbremswerten. Beim Schneehandling spricht die Tabelle von starker Verschlechterung. Die im Text erwähnte hypothetische Durchschnittsnote 7,2 würde die genannte reguläre Skala bis 5,5 überschreiten; sie ist keine normale Note innerhalb dieser Skala.

31,9 m und 37,3 m lesen, ohne die Originalrundung umzuschreiben

Für den 2-mm-Nassbremsfall veröffentlicht der Artikel die Gruppenmittel 31,9 m neu und 37,3 m bei 2 mm. In seiner Tabelle nennt er +5,3 m und +17 %. Rechnest du nur mit den gedruckten, gerundeten Mittelwerten, ergibt 37,3 − 31,9 hingegen 5,4 m; die eigene Prozentrechnung (37,3 ÷ 31,9 − 1) × 100 ergibt ungefähr 16,93 %. Die ungerundeten Ausgangswerte sind hier nicht veröffentlicht. Deshalb bleiben die vom ADAC genannten 5,3 m und die mit den gedruckten Zahlen berechneten 5,4 m ausdrücklich getrennt. Die eigene Rechnung korrigiert weder die Originaltabelle stillschweigend noch beweist sie einen exakten Mehrweg deines Autos. Auch 17 % sind keine 17 m. Schreibe im Leseblatt Quelle, Referenz, Einheit und Rundungsgrenze dazu.

93 und 77 km/h sind ein Versuchsbeispiel, keine sichere Regen-Grenze

Nach der Tabelle beschreibt der ADAC einen nicht namentlich zugeordneten besten Reifen: Beim Längsaquaplaning verliert er als Neureifen bei rund 93 km/h, mit 2 mm bei ungefähr 77 km/h den Fahrbahnkontakt. Die Quelle ordnet diesen Fall keinem der fünf Modelle zu. Du darfst ihn also nicht nachträglich Michelin oder Bridgestone zuschreiben und nicht behaupten, unter 77 km/h sei Aufschwimmen ausgeschlossen. Wassertiefe, konkrete Strecke, Fahrzeug und Reifenbedingungen fehlen für eine solche Übertragung. Ebenso beschreibt der Sprung des Querverlusts von 25 % bei 4 mm auf 52 % bei 2 mm zusätzliche 27 Prozentpunkte Verlust bezogen auf neu, nicht eine gleichmäßige Verlustkurve je Millimeter. Ein rechnerischer Zwischenwert bei 3 mm wäre kein gemessener 3-mm-Wert. Die Profilzustände sagen zudem nicht, wie viele Kilometer bis zum nächsten Zustand verbleiben.

Gesetzliche 1,6 mm und die 4-mm-Winterempfehlung getrennt halten

§ 36 Absatz 3 StVZO verlangt bei Pkw im Hauptprofil am ganzen Umfang mindestens 1,6 mm. Der ADAC empfiehlt dagegen, Winterreifen aus Gründen der Fahrsicherheit bei 4 mm zu ersetzen; die neue Untersuchung bestätigt für die getestete Gruppe bereits dort relevante Verluste. Die Empfehlung ist nicht die allgemeine deutsche gesetzliche Mindestprofiltiefe. Umgekehrt beweist das Einhalten von 1,6 mm keine guten Winterreserven oder Eignung einer bevorstehenden Fahrt. Miss die tatsächlichen Werte an jedem Reifen und halte Radpositionen und niedrige Stellen getrennt fest. Ein Durchschnitt deiner vier Räder kann ein zu niedriges Hauptprofil eines Rades nicht ausgleichen. Andere Schäden und fahrzeugspezifische Vorgaben bleiben zusätzlich zu prüfen. Auslandsanforderungen gehören zur konkreten Route, nicht zu einer aus diesen Gruppenmitteln berechneten Freigabe.

Die beiden ADAC-Versuche widersprechen einander nicht

Der Sommervergleich mit drei unbenannten Wintermodellen berichtet bei 4 mm einen kleineren Trockenbrems-Nachteil gegenüber seinem Sommerreifen als bei höherem Profil. Diese Restprofilstudie untersucht dagegen fünf genannte Modelle in 185/65 R15 und zeigt Verluste gegenüber ihren neuen Zuständen, besonders bei Nässe. Vergleichspartner und Kriterien sind verschieden. Ein geringerer Trocken-Nachteil macht den abgenutzten Reifen nicht wieder zu einem Neureifen für Regen oder Schnee. Weder lassen sich die Messreihen zusammenlegen noch kannst du die Sommer-Außentemperaturen auf die Restprofilstudie übertragen. Die passende Saisonwahl und das richtige Profilmessen bleiben deshalb eigene, ergänzende Entscheidungen.

Dein Leseblatt endet mit einer begrenzten Austauschfrage

Für eine konkrete Vergleichsnotiz kannst du festhalten: ADAC-Seitenstand 08.09.2026–185/65 R15–fünf Wintermodelle–Queraquaplaning–Referenz neu circa 8 mm–4 mm −25 %–2 mm −52 %–Gruppenvergleich, keine persönliche Fahrgeschwindigkeit. Ergänze bei deinem Satz Marke, Modell, vollständige Kennung, tatsächliche Profilwerte je Rad, sichtbaren Zustand und Einsatz. Danach lässt sich gezielt fragen, welcher bestätigte Ersatz für das Fahrzeug und die bevorstehenden Winterbedingungen geeignet ist. Sind Artikelkennung, Fahrzeugeignung oder Herstellerdruck unbekannt, bleibt das eine offene Angabe. Die Testgröße gibt deinem angebotenen Artikel keine Fahrzeugfreigabe; die acht Kriterien dürfen weder zu einer privaten Sicherheitsquote addiert noch in garantierte Restkilometer umgerechnet werden.

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