All-Terrain: Was der Straßenvergleich tatsächlich zeigt

Zuerst Testjahr, Größe und Referenz gemeinsam sichern

Der am 6. Mai 2025 veröffentlichte ADAC-Test umfasst acht AT-Modelle in 225/65 R17. Der Pkw-Ganzjahresreifen Pirelli Cinturato SF3 lief als Referenz in allen Szenarien mit. Das TCS-Originalblatt bezeichnet seine Referenzausführung ausdrücklich als 225/65 R17 106V. Diese 106V werden nicht auf alle AT-Modelle übertragen: Die ADAC-Einzelakte des Yokohama Geolandar A/T G015 nennt beispielsweise 225/65 R17 102H. Alle ausgewählten Testreifen hatten 3PMSF; daraus folgt kein Merkmal jedes heute angebotenen AT-Artikels. Vergleiche deshalb die ganze Modellgeneration und tatsächliche Variante. Hier werden weder Artikel-GTIN noch Händlerbestand oder eine Fahrzeugfreigabe aus der Testgröße ergänzt.

Die Matrix zeigt Zielkonflikte, keine frei berechnete Rangliste

Bei ADAC-Noten ist die niedrigere Zahl besser. Der einzelne Yokohama-Datensatz nennt die Gewichtung trocken 35 %, nass 40 %, Schnee 20 % und Schotter 5 %. Die 5 % Schotter bedeuten nicht, dass dieses Kriterium für deine Geländeaufgabe unwichtig wäre; sie erklären die Straßenorientierung der veröffentlichten Gesamtwertung. Eine Kapitelnote schlechter als 3,5 kann das Gesamtergebnis abwerten. Bilde daher keine eigene offizielle ADAC-Note aus dem einfachen Mittel der abgedruckten Zahlen. Die Übersicht unten übernimmt alle acht Originalzeilen mit fünf getrennten Noten. Das Referenz-Gesamturteil ist 2,1 und wird im Text getrennt gehalten, weil die Originalübersicht keine vollständige zusätzliche ADAC-Referenzzeile abdruckt.

Ein benanntes Bremsbeispiel bleibt innerhalb derselben Prüfung

Für den Yokohama Geolandar A/T G015 225/65 R17 102H nennt die ADAC-Einzelakte nass aus 80 km/h 43,7 m; der in Klammern angegebene SF3-Referenzwert ist 33,5 m. Eigene Subtraktion: 43,7 − 33,5 = 10,2 m längerer Bremsweg in dieser Prüfung. Trocken aus 100 km/h lautet dasselbe Paar 46,1 und 41,0 m, also 5,1 m Unterschied. Auf Schnee aus 30 km/h sind es 11,1 und 10,9 m, also 0,2 m. Gerade das kleine Schneegefälle darf nicht den anderen Nässebefund ersetzen. Die ausgewiesenen Messwerte sind keine Berechnung deines Anhaltewegs: Reaktion, aktueller Untergrund, Temperatur, Beladung und Reifenverschleiß werden damit nicht individuell beurteilt. Es folgt auch keine isolierte Ursache allein aus Profiloptik oder AT-Schriftzug.

Das gemeinsame Prüfprogramm macht den Vergleich nachvollziehbar

Der ADAC beschreibt ABS-Bremsungen trocken aus 100 km/h und auf dauerberegnetem Asphalt aus 80 km/h: je Reifentyp zwei Durchgänge mit fünf Messfahrten, bewertet als Mittelwert. Auf festgefahrenem Schnee beginnen die ABS-Bremsungen bei 30 km/h, ebenfalls zwei mal fünf. Die Schotterbeschleunigung misst dagegen 20 bis 50 km/h in zwei Durchgängen mit sechs Messungen. Das sind bewusst unterschiedliche Disziplinen innerhalb derselben Testserie, nicht identische Bremsversuche auf vier Untergründen. Die Einzelakte warnt zudem davor, aus den sichtbaren Messwerten unmittelbar die Note zu berechnen: Die Noten beruhen auf prozentualer Bewertung zum Referenzwert und können Rundungsunterschiede enthalten. Exakte Luftdrücke, Felgenbreite/ET, Temperaturwerte und das konkrete Fahrzeugmodell sind in den hier ausgewerteten Originalstellen nicht dokumentiert. Solche Daten werden nicht erfunden, und Ergebnisse anderer Größen oder anderer Tests werden nicht als zusätzliche Vergleichszeilen angehängt.

Schottervorteil und Straßenverlust können nebeneinander stehen

Lies beispielsweise Matador und Falken als Paar verschiedener Stärken: Matador erhält in dieser Serie Schotter 1,7 und nass 3,3; Falken Schotter 2,5 und nass 3,0. Das ist kein pauschaler Gewinner für alle Strecken. Der ADAC berichtet außerdem, dass bei der Schotterbeschleunigung nach Matador bereits der SF3-Referenzreifen folgte. Der Referenzreifen war somit auch auf diesem Untergrund konkurrenzfähig. Die grobstolligen AT-Reifen überstanden den extremen Schotterkurs im Vergleich zum Referenzprofil robuster. Das bleibt eine Beobachtung nach genau dieser Belastung, keine Aussage zur Kilometer-Lebensdauer. Der reduzierte Test enthielt laut TCS keine Verschleißfahrten. Mit dem Profilfoto allein lässt sich folglich weder der Bremsweg noch eine verlässliche Laufleistung begründen.

Nasse Wiese und Schneeflocke sind keine Abkürzung zur Eignung

Auf einer bewässerten Wiese war laut ADAC keine objektive Messung möglich. Der qualitative Versuch zeigte keinen merklichen Traktionsvorteil der AT-Reifen gegenüber der Ganzjahresreferenz; Antriebskonzept und Differentialsperre hatten dort größere Wirkung. Dafür wird hier kein Schlammwert erfunden. Auch 3PMSF gleicht Leistungen nicht an: Die Schneenoten reichen in der Matrix beispielsweise von Yokohama 2,4 bis Bridgestone 4,2. Das Symbol und ein Testurteil beantworten unterschiedliche Fragen. Die TCS-Partnerveröffentlichung bewertet in Prozent und mit Sternen und bezeichnet vier AT-Modelle als empfehlenswert; der ADAC formuliert, keines sei im Vergleich zur Referenz empfehlenswert. Diese unterschiedlichen Bewertungsmaßstäbe dürfen nicht zu einer angeblichen ADAC-Empfehlung zusammengezogen werden. TCS-Prozentzahlen werden deshalb nicht als ADAC-Noten in die Matrix geschrieben.

Aus dem Vergleich wird eine konkrete Frage für deine Nutzung

Notiere die häufigste Straßenfahrt, die nicht verschiebbare Nässe-/Winterfahrt und den tatsächlich verlangten Geländeeinsatz getrennt. Behalte dann drei Prüfzeilen: passende und genehmigte Variante; dokumentierte Straßenleistung; konkret benötigte Robustheit oder Traktion auf dem genannten Untergrund. Ein gelegentlicher Schotterweg beweist noch nicht, dass ein längerer Nassbremsweg der passenden Variante die richtige Abwägung ist. Umgekehrt beantwortet ein Straßen-Ganzjahrestest nicht jede Belastung eines häufigen Geländeeinsatzes. Für schwere Camper bleiben Lastanforderungen und gegebenenfalls C-/CP-Ausführung eine eigene Fahrzeugfrage; die Pkw-Referenz ist keine Ersatzfreigabe. Dieser Beitrag wertet den datierten Originaltest 2025 aus, keine neue Messung am Marktstand 2026. Er erweitert den SUV-Einsatzratgeber um konkrete Testpaare, ohne dessen Achs-/Unterlagenabgleich oder die Saisonentscheidung zu wiederholen.

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